“Je vous prendrai deux bandes cyclables et un double-sens contraire s’il-vous-plaît.”

“Pour les bandes, avec ou sans suppression de stationnement motorisé?”

Le contexte sanitaire a rendu le printemps 2020 très particulier pour la pratique de la bicyclette. Cette dernière s’est rapidement vue remettre les insignes du geste barrière en proposant une alternative à la promiscuité inhérente aux autres modes de transports. Aussi, l’absence de circulation durant le confinement a maximisé les possibilités de travaux de voirie. Le tout a abouti sur la mise en place rapide de nombreux aménagements cyclables dans le cadre d’opérations dites d’urbanisme tactique. Ce sont ces aménagements – initialement temporaires – qui ont été baptisés coronapistes.

Grâce au travail de terrain des associations membres de la FUB et des collectivités locales, l’outil carto lancé par la FUB au printemps 2020 centralise, au moment de la rédaction, les données d’environ 1200 km d’aménagements cyclables souhaités, prévus, réalisés ou supprimés répartis sur 300 communes. Notons que sur les 600 km d’aménagements cyclables qui ont vu le jour depuis le printemps 2020, seuls 41 km, soit moins de 7%, ont été supprimés et se concentrent inégalement sur 12 communes.

Voyons de plus près à quoi ressemblent les 560 kilomètres de coronapistes toujours existantes. Toujours au printemps 2020, le CEREMA (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a publié un guide à destination des collectivités intitulé “Aménagements cyclables provisoires: tester pour aménager durablement”. En comparant ce que recommande ce guide avec les données riches agglomérées dans l’outil carto, nous pouvons dresser un profil par commune. Bien sûr, une telle comparaison a le potentiel de faire l’objet d’une étude plus longue et plus détaillée que ce que nous présentons ici. Pour le présent article, nous nous sommes concentrés sur quatre leviers d’action possibles (encadrés en bleu dans le diagramme) et trois indicateurs de qualité (encadrés en vert dans le diagramme). La moyenne générale est représentée en gris dans le diagramme au côté de plusieurs personnalités fortes, c’est-à-dire des communes qui s’éloignent le plus de la moyenne.

Quid des piétons?

Modifier la voirie a le potentiel d’affecter l’espace réservé aux piétons. Le guide du CEREMA en tient compte et recommande notamment une largeur minimale de 2,50m pour les cheminements piétons. Cette largeur permet entre autre à ces usagers de respecter une distanciation physique étant donné le contexte sanitaire actuel.

Les données analysées ici contiennent de l’information à propos de l’impact des coronapistes sur l’espace piéton. Ainsi, le champ “intégrité espace piéton” du diagramme indique si cet espace a été agrandit (valeur supérieure à 50%), réduit (valeur inférieure à 50%) ou s’il n’a pas été modifié (valeur égale à 50%).

Mouans-Sartoux est la commune qui a une “intégrité espace piéton” la plus élevée à 88,4%.

Nanterre s’est vue dotée d’aménagements respectant remarquablement les recommandations de largeur: 99% de ses kilomètres sont dans les clous contre 6% en moyenne. En termes de leviers d’action appliqués, 70% des kilomètres réalisés (contre 36% en moyenne) ont eu pour effet de réduire ou de neutraliser des voies motorisées et 30% (contre 4% en moyenne) consistent en une autorisation de circuler dans les couloirs de bus.

Montpellier se démarque parmis les dix communes (et non les métropoles) les plus peuplées avec ses 12 km d’aménagements réalisés de qualité supérieure à la moyenne. Les coronapistes ont eu pour effet d’agrandir l’espace piéton (59,3% contre 50,2% en moyenne, cf encadré pour interpréter ce chiffre) et 100% des kilomètres réalisés (contre 18% en moyenne) sont adéquatement séparés du trafic étant donné son volume et sa vitesse.

Haguenau a une grande particularité: 100% des ses aménagements réalisés (contre 1% en moyenne) sont issus de neutralisation de stationnements et ils sont tous adéquatement séparés du trafic adjacent (contre 18% en moyenne).

Le Bouscat s’écarte de la moyenne en ayant opté à 64% pour une modification de plan de circulation (double-sens contraire) contre 1% en moyenne.

Le Petit-Quevilly est à 100% d’aménagements qui consistent en des autorisations à circuler dans des couloirs de bus (contre 4% en moyenne).

Pour en savoir plus ou pour contribuer, rendez-vous sur l’outil carto ( https://carto.parlons-velo.fr)!

Article et analyse par Xavier Fabian